GRAND GRAND SCÉNIC IV. Retour aux résultats (2016-09 > ) 23 980 € 3 471 Kms - 2018 RENAULTSCENIC III 1.9 DCI 130 CH FAP EXPRESSION 130 ch, 7 CV, boite Manuelle, 6 vit, 5 portes, 5 places, Couleur carrosserie : GRIS F. Peinture métal,Système anti Voiture Garantie. Année 2011 236 188 km Diesel. Achetezvotre RENAULT GRAND SCENIC 3 RENAULT GRAND SCENIC 3 d'occasion en toute sécurité avec Reezocar et trouvez le meilleur prix grâce à toutes les annonces RENAULT GRAND SCENIC 3 RENAULT GRAND SCENIC 3 à vendre en Europe. Véhicules inspectés, garantis et livrés à Paris ou devant chez vous. Voiture disponible sans délais. Achetezvotre RENAULT GRAND SCENIC 1.6 DCI 130 BOSE d'occasion en toute sécurité avec Reezocar et trouvez le meilleur prix grâce à toutes les annonces RENAULT GRAND SCENIC 1.6 DCI 130 BOSE à vendre en Europe. Véhicules inspectés, garantis et livrés à Paris ou devant chez vous. Voiture disponible sans délais. Avisgénéral A la recherche d'un Scénic 3 d'occasion, j'ai longtemps hésité entre le moteur 1.5 dci 110 et son grand frère 1.6 dci 130 NissanQashqai+2 1.6 dCi 130 Pero el verdadero cambio llega con la incorporación del nuevo motor 1.6 dCi de 130 cv de origen Renault a los Qashqai y Qashqai +2, para sustituir al potente 2.0 dCi de 150 cv, rebajando sus cifras de consumo y emisiones y consiguiendo un par motor exactamente igual que aquel, lo que garantiza unas prestaciones muy similares. lDTCZm. Une page se tourne donc, avec la disparition progressive et programmée du bloc Diesel dCi F9Q. Ce moteur, apparu en 97 sur la Mégane avait été le premier moteur français à être équipé de l'injection directe sans rampe commune.Ce nouveau bloc, étudié en repartant d'une feuille blanche ou presque, car la base du moteur remonte aux années 80, permet à Renault de proposer des consommations et des émissions de CO2 en forte baisse, pour un couple en hausse par rapport au F9Q 320 Nm, et une puissance équivalente de 130 ch. A l’instar du dCi type M9R, ce moteur dCi 130 se distingue par sa capacité à monter dans les tours avec un régime de coupure à 5200 tr/min. Avec comme principal objectif de réduire la consommation et les émissions de CO2 -20%, Renault a équipé son moteur d'un bon nombre de solutions techniques du principe de downsizing gain de 5,5% de CO2Afin de réduire la cylindrée, seule la course des pistons et de l’attelage mobile maneton+bielle ont été réduits, l'alésage restant le même. Le volume balayé dans le cylindre ainsi diminué, permet de réduire la quantité de carburant consommée à chaque cycle. Quand aux performances, elles sont maintenues grâce à une amélioration de la lui seul, le downsizing permet de gagner en moyenne 5,5% des consommations et rejets de CO2 par rapport au le moteur Energy dCi 130, Renault innove en optant pour une architecture dite carrée » c'est à dire que la course du piston est comparable à l’alésage. Cette architecture, permet, à cylindrée donnée, d’avoir un alésage diamètre des cylindres important, permettant de loger dans la culasse des soupapes de grand diamètre, ce favorisant ainsi le remplissage et donc les performances. Courante en F1 où l’on recherche les performances extrêmes, elle est encore peu répandue sur des moteurs Diesel de Exhaust Gas Recirculation basse pression gain de 3%Premier constructeur généraliste à introduire massivement cette technologie en Europe, Renault a équipé son nouveau moteur d'un système qui augmente le taux de recirculation des gaz d’échappement tout en maîtrisant la température et la pression d' basse pression consiste donc à récupérer les gaz d’échappement plus en aval après passage dans la turbine et dans le système de post-traitement. C'est pour cette raison que l'on remarque la présence du FAP directement sur le moteur, plutôt que sur la ligne d' dans un échangeur basse pression pour pouvoir être réintroduits mélangés avec l’air en amont du turbo, les gaz suivent ensuite le circuit de refroidissement d’air jusqu’à la chambre de combustion où ils sont à nouveau émissions d'oxydes d'azote sont réduites plus efficacement qu'avec un EGR haute pression en conservant un meilleur rendement du moteur. La combustion est meilleure et les émissions de CO2 sont ainsi du Stop&Start gain de 3%Alors que PSA commence déjà à proposer presque massivement ce dispositif, Renault était un peu à la "traine". Avec ce nouveau moteur, le constructeur rattrape quelque peu son retard, puisque cette technologie sera obligatoirement présente sur ce rappel, le Stop&Start effectue l'extinction/redémarrage automatique du moteur lorsque le véhicule est à l’arrêt. Progressivement déployée sur les futures motorisations, ainsi que les futures évolutions des motorisations actuelles ce dispositif arrivera massivement chez variable gain de 0,5%Cette techno. permet de piloter le tourbillon d’air dans la chambre en fonction des conditions d’utilisation du à huile à cylindrée variable gain de 1% La pompe à huile à cylindrée variable permet d’ajuster le débit d’huile au juste besoin du moteur et donc de limiter l’énergie consommée par la thermo-management gain de 1%Ce système permet d’accélérer la montée en température du moteur pour diminuer les frottements viscosité de l’huile, un peu à la manière du double circuit de refroidissement du M4R. Multi-injectionL’adoption d’injecteurs solénoïdes 7 trous de dernière génération capables de générer des injections très courtes et multiples jusqu’à 6 injections par cycle permet de piloter finement la combustion au bénéfice de la consommation, des émissions de polluants et de l’acoustique. Cette multi-injection est également utilisée pour optimiser le dosage de carburant nécessaire aux régénérations du filtre à particules et maîtriser la dilution du carburant dans l' limite ainsi les émissions de CO2 et autorise une augmentation des intervalles de Energy Smart Management gain de 3%C’est une récupération d’énergie sur décélération/freinage pour soulager le moteur en délestant l’alternateur dans les points de faible rendement. La technologie batterie a été adaptée en de boîte de vitesses optimisés gain de 3%Grâce à un couple généreux dès les bas régimes 80% du couple disponible dès 1500trs/min et disponible sur une large plage d’utilisation, les rapports de boîte de vitesses ont été optimisés pour se placer dans les zones de meilleur rendement du moteur et maîtriser les émissions de CO2 et la consommation de l'avenir, la gamme Diesel VP de Renault se composera ainsi du dCi K9K pour les puissances inférieures à 130ch, du dCi R9M en 130 ch avant d'évoluer par la suite, puis du dCi M9R jusqu'à 180ch, sans oublier le V6 dCi V9X en haut de évolutions de ce moteurs vers des puissances supérieures sont déjà prévue, puisque un version 160 ch. a déjà été présenté sur le concept-car du Scénic dCi est disponible ici. Stop and start ne se met pas en route , dci 130 boseBonjour , je rencontre un soucis avec mon Grand Scenic dci 130 de 2014 bose. Le stop and start ne met pas en veille le moteur, j'ai constamment le symbole " barré" sur le tableau de bord. Ma batterie a été changé hier par une Varta AGM car j'ai rencontré une panne de l'ancienne, j'ai validé le message batterie neuve sur l'ordinateur de bord. Jai depuis roulé 50 kilomètres mais le stop and start refuse toujours de s'activer. Je n'ai pas de message d'erreur ni de voyant allumé. Avez vous une idée svp?cyrille28240Messages 5Date d'inscription 22/07/2018 Re Stop and start ne se met pas en route , dci 130 bose par mf67 Dim 22 Juil 2018 - 1008saluttu a fait quelques recherches sur le net ?il y a pas mal de paramètres au fct ou non du S&S Re Stop and start ne se met pas en route , dci 130 bose par cyrille28240 Dim 22 Juil 2018 - 1014Bonjour oui sans succès effectivement il y a beaucoup de paramètre. Mais là je comprend pas pourquoi il met pas en veille le moteur, la batterie est neuve et bien chargée. J'ai essayé en coupant la clim et en coupant l'écran du GPS mais rien. J'ai vérifié que le capot moteur soit bien fermé ainsi que toutes les portières mais toujours rien. Il fonctionnait en début de semaine pourtant,avant mon problème de batterie cyrille28240Messages 5Date d'inscription 22/07/2018 Re Stop and start ne se met pas en route , dci 130 bose par cyrille28240 Lun 30 Juil 2018 - 2102Apparemment il fallait un temps d'apprentissage au système pour reconnaître la nouvelle batterie, après 100 kilomètres le système stop and start a refonctionné et depuis fonctionne a tous les coups. Merci à vouscyrille28240Messages 5Date d'inscription 22/07/2018 Re Stop and start ne se met pas en route , dci 130 bose par mumbly Dim 22 Sep 2019 - 049merci pour ton retour c'est tres ma part je constate qu'il se desactive quand la batterie est dechargee, quand la voiture n'a pas beaucoup roule ou seulement des petits fois en meilleure charge, c'est 6Date d'inscription 21/09/2019 Sujets similairesPermission de ce forumVous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum Ce nouveau dCi Energy ne déroge bien sur pas à la règle et le moins que l'on puisse dire c'est que Renault en est particulièrement fier. Avec les nouvelles règles de dépollution et la chasse à la consommation et donc au CO2 qui va avec, l'ancien moteur dCi F9Q commençait à devenir quelque peu obsolète et sentir le poids des années...Ce nouveau dCi s'affiche d'ores et déjà comme le plus performant de sa catégorie en terme de rapport cylindrée/puissance ce qui n'est pas rien ! Et ce n'est là que le début, puisque le moteur va par la suite évoluer afin de proposer des puissances supérieures, comme l'a déjà annoncé le concept-car Captur pourvu d'une version de 160 ch, même si on n'en n'est pas encore là...Outre son aspect dynamique, c'est surtout du côté des rejets de C02 et de la consommation que Renault a su faire fort. Ainsi, sur un cycle mixte normalisé le Scénic affiche une consommation de 4,4 l / 100 et donc un taux de CO2 de 115gr. Dans la réalité, ce sera bien sur supérieur, mais en terme de comparaison, pour une telle puissance, le Scénic s'affiche ainsi leader de sa arriver à un tel résultat, ce moteur intègre de nombreuses technologies inédites à ce niveau de gamme. Outre le downsizing, citons par exemple le système de récupération d'énergie au freinage, la vanne EGR à basse pression, le thermomanagement permettant au moteur de monter plus rapidement en température, la pompe à huile à cylindrée variable optimisant la perte d'énergie de celle-ci,le swirl variable pour optimiser le mélange, l'adoption d'une architecture dite “carré”, du Stop&Start intégré,... Pour plus de détails techniques, voir l'article bloc qui ne renie pas à la tâche, et qui sait se faire oublierL’acoustique du moteur a été particulièrement travaillée que ce soit pour sa sonorité globale, son volume sonore “en charge”, mais aussi en usage classique. Très silencieux que ce soit hors de l'habitacle mais aussi dans l'habitacle, ce moteur ne procure aucune vibration nauséabonde, et c'est à peine si on parvient à discerner le bruit du moteur. A allure constante, le constat est le même, les seuls sons parvenant à l'habitacle étant alors ceux émis par l'installation de très bonne facture audio Bose qui équipait notre Scénic d'essai, ou encore de quelques bruits de roulement, à vive le sait, pour parvenir à une importante baisse des émissions de CO2, l'une des recettes miracles est d'user et d'abuser de boîtes longues, voir très longues. L'avantage est certes de réduire les consommations, mais le plaisir de conduite en prend alors un sacré coup. Avec ce nouveau moteur, Renault propose uniquement une boîte à 6 rapports ND4 douce à l'utilisation, bien guidée, dont l'étagement des rapports parait être un excellent compromis. Si ce choix est excellent, on ne peut que regretter de ne pas pouvoir disposer de la nouvelle boîte EDC. Oui mais voilà, celle-ci n'accepte pas encore un couple de 320 Nm... Il va donc falloir être patient... très patient même. Scénic et Grand Scénic sont disponibles avec le dCiLe Scénic se montre plutôt dynamique et vraiment très plaisant à conduire. Avec tout son couple disponible dès 1750 tr/min, et une plage d'utilisation assez large avec une zone rouge haut dans les tours. Il y a tout de même de quoi se faire plaisir, surtout avec sa sonorité plutôt agréable, même si cela reste un moteur dans ces conditions, difficile d'accéder aux résultats promis en terme de consommation. Mais même en ayant le pied plutôt lourd, les 8l sont rarement dépassés, la consommation moyenne se situant plutôt aux alentours de 5,6l. Au final, c'est un gain de 20% de réalisé par rapport au bas ou très bas régime, certains pourront et le font déjà lui reprocher un petit manque de pêche, mais avec 80% du couple disponible dès 1 500 tr/min, on peut difficilement faire mieux, et à moins de passer la 4ème à 20 km/h, il est tout de même rare d'avoir besoin de couple en dessous de 1 500 tr/ Stop & Start en série, intégré au la technologie du Stop & Start est déjà bien connue dans le monde automobile, Renault n'avait jusque là jamais proposé une telle fonctionnalité au sein de sa gamme. Ce ne sera désormais plus le cas puisque cette technologie, sera désormais de série sur ce moteur puisque conçu les éléments clés des arrêts et redémarrages ont été renforcés, comme le démarreur par exemple, ou les injecteurs. Toute la base moteur a été dimensionnée pour 410 000 cycles de démarrage sur 300 000 kms, soit près de 7 fois plus que sur un moteur classique ce qui correspond à une utilisation si de nombreux tests ont prouvés chez Renault que cela serait suffisant, il faudra tout de même attendre quelques années avant de se rendre compte si les bouchons du périphérique parisien ou des grandes villes, ou encore feux rouges en tout genre qui germent sur le bord des routes ne viendront pas à mal d'un tel dispositif même renforcé ! Cette remarque est d'ailleurs valables pour tout les constructeurs qui choisissent de renforcer certaines pièces, plutôt que d'utiliser une technologie bien plus coûteuse, de l' cette petite zone d'ombre au tableau, dans la pratique, ce dispositif est quasiment invisible pour le conducteur. En effet, le moteur redémarre en moins d'une seconde, dès qu'une action sur la pédale d'embrayage est détectée. Ainsi, le moteur aura redémarré avant même que le conducteur n'ait eu le temps de réenclencher la point important sera tout de même à expliquer, car ce dispositif s'enclenche seulement quand le véhicule se retrouve à l'arrêt, sans vitesse engagée, et la pédale d'embrayage relâchée. Certaines mauvaises habitudes qui consistait à rester débrayé à un feu rouge vont devoir être éliminées, sans quoi ce dispositif ne sera d'aucune les débutants du permis de conduire, la peur du “calage” pourra être effacée puisqu'avec ce système, le moteur redémarrera de lui même...Enfin, pour plus de sécurité, lorsque le véhicule est en descente, le système redémarre le moteur dès que le conducteur relâche la pédale de système de récupération d'énergieLe système permet de récupérer l’énergie cinétique du véhicule dans les phases de décélération/freinage qui est habituellement dissipée sous forme de chaleur dans les disques de freins. Cette énergie est récupérée via l’alternateur et stockée dans la batterie. Les consommateurs électriques chauffage, éclairage, radio… sont alors directement alimentés par la batterie ce qui permet de soulager l’alternateur. L’énergie sera également réutilisée pour assurer les redémarrages du véhicule système Stop & Start. Un tel dispositif permet un gain de 3% de coûts d'usage réduits, mais un prix d'accès supérieurPar rapport à l'ancien ce nouveau moteur entraîne un surcoût de 400 € à l'achat, mais qui ne sera pas compensé par le bonus écologique de l'état, car celui-ci rejette 115 gr de CO2, soit 5 petits grammes de trop. Fort heureusement, il ne sera pas non plus menacé par un DCI 130 EXPRESSION ENERGY 27 350€ - DCI 130 EXCEPTION ENERGY 119 29 550€ - DCI 130 JADE ENERGY 31 750€ - DCI 130 BOSE ENERGY 29 350€ - DCI 130 BUSINESS ENERGY 27 780€En réalité, le surcoût à l'achat pourra être compensé d'une part par une consommation moindre, mais aussi par des coûts d'entretien théorique en baisse. Comme tous les nouveaux moteurs Renault/Nissan, ce R9M est doté d'une chaîne de distribution en lieu et place de l'ancienne courroie qui demandait à être changée tous les 5 ans ou 80 000 km, gage à chaque fois d'une belle facture à la clé. Avec la chaîne, finis ces déboires "réguliers".Autre fait notoire, ce moteur embarquant un filtre à particules auto régénérant, là encore, le client en sortirait grandement pour le moment uniquement sur le Scénic, ce moteur équipera ensuite les modèles de la gamme Nissan, le reste de la famille Mégane, puis arrivera petit à petit sur les autres modèles, notamment les utilitaires, mais aussi chez Daimler !Avec ce nouveau moteur, le Scénic III, dont sa présentation n'est plus à faire, et ne sera donc pas faite dans le cadre de cet article, dispose d'une arme redoutable face à la concurrence. Performant, silencieux, affichant d'excellents résultats en terme de consommation et donc de rejet de CO2 ce qui de nos jours, avec une politique continue de taxation du CO2, est une chose primordiale, le Scénic dont un restyling arrivera déjà dans quelques mois est clairement très bien armé face à une concurrence de plus en plus présente et pourra cependant regretter l'absence de la boite EDC et ce, pour encore un petit moment, celle-ci n'acceptant pas le couple du dCi. Dommage car un tel... “couple” aurait réellement été un excellent choix pour le client. D’ici la fin du mois de mai, lorsque les Renault Scénic et Grand Scénic auront définitivement troqué leur 4-cylindres Diesel dCi de 130 chevaux type F9Q contre un tout nouveau dCi type R9M, leur prix de vente aura enflé de quelque 400 euros. Sans que la puissance n'augmente pour autant. Pour cette somme cependant, Renault fournira d'office un système d’arrêt-démarrage automatique, qui participe à hauteur de 3 % dans la réduction de 30 g/km des émissions de CO2 du Scénic, contre 5,5 % pour la seule réduction de cylindrée. Le jeu en valait-il bien la chandelle ? Il faut croire que oui, puisque armé de ce tout nouveau 4-cylindres, les Scénic et Grand Scénic se hissent au rang des monospaces compacts les plus sobres du marché » avec une consommation moyenne en cycle mixte européen de 4,4 l/100 km et des émissions de 115 g/km de CO2 sans bonus ni malus. C’est un litre et, comme nous l'écrivions plus haut, 30 grammes de moins par rapport au moteur dCi 130. Des chiffres qui se traduisent par une autonomie accrue de quelque 300 km en conditions optimales. Appréciable. Même si son arbre généalogique le fait remonter à une époque — pas si lointaine — où l’injection directe n’était pas encore de règle, ce fameux un litre neuf » n’était pas bien vieux au regard des standards de l'industrie. Entendez par là que son niveau d’agrément et que son rendement se situaient encore en milieu de peloton. En 2003, ce 130 chevaux » avait permis à la Mégane de seconde génération d’atteindre la barre des 300 Nm de couple et d’accéder, de ce fait, à un niveau de souplesse et de performance qui accéléra la conversion au Diesel de plus d'un automobiliste européen. Ce qui n'est pas peu dire. Tel est le rythme de l’innovation technique cependant que le dCi F9Q doit céder la place à une mécanique plus sobre et plus propre. Non pas à une variante qui lui serait étroitement apparentée, mais bel et bien à un tout nouveau 4-cylindres, le dCi R9M dit "Energy dCi 130". Ce sont les contraintes réglementaires en matière de réduction des émissions polluantes et de dioxyde de carbone qui l’ordonnent. Courbes de couple et de puissance du nouvel Energy dCi 130. Image © Renault Gaspar Gascon-Abellan et son collègue Eric Blanchard, deux ingénieurs installés aux postes clés dela Direction de l’Ingénierie des Marques chez Renault ont bien voulu nous révéler les secrets de l'Energy dCi 130, dont ils affriment qu’il est un concentré de technologies dérivées de l’expérience de Renault en Formule 1 » et protégées par une trentaine de brevets. Présentation. Cylindrée plus réduite mais couple en hausse La cylindrée est, traditionnellement, le plus sûr moyen de gonfler le couple, cette force d’arrachement qui ravit les amateurs de Diesel et fait cruellement défaut aux petits moteurs essence. La tendance est néanmoins à la réduction des cylindrées downsizing, recette classique pour réduire l’appétit des moteurs. Pourquoi une chaîne de distribution Contre toute attente, le moteur Energy dCi 130 adopte une chaîne de distribution en lieu et place de la courroie crantée de son prédécesseur. Nous n’avons pas choisi la chaîne par souci de longévité », révèle Eric Blanchard. Les meilleures courroies tiennent désormais km, soit peu ou prou la durée de vie d’un moteur. En revanche la chaîne reste préférable sur une mécanique qui doit affronter des routes particulièrement poussiéreuses. » Or, ce sera le cas de certains véhicules Nissan ainsi que, plus tard peut-être, des Dacia. Pour son nouveau moteur, Renault devait trouver un compromis entre sobriété et agrément, consommation et rendement. Il n’eût pas été étonnant de voir les ingénieurs de Rueil-Malmaison remplacer le dCi par une version poussée du dCi type K9K, que l’on sait capable de délivrer en laboratoire bien au-delà de 110 chevaux, sa puissance maxi du moment. Le saut en termes de cylindrée n’aurait pas excessif, d’autant que c’est la valeur toute proche de cm3 qui fut finalement retenue… Pourquoi ce choix ? Il est vrai que le dCi est capable de développer bien au-delà de 110 chevaux », reconnaît Gaspar Gascon-Abellan. Mais il s'agit avant tout d'expérimentations. Dans le cadre d'un moteur de série, nous estimons que son bloc — dimensionné sur la base d’un moteur essence — ne pourrait garantir le degré de fiabilité désiré si nous le poussions au-delà de sa puissance actuelle. Mieux valait par conséquent partir d’une feuille blanche. Tous les organes du moteur Energy dCi R9M ont été dimensionnés pour monter bien au-delà de 130 chevaux. » D’autres constructeurs y auraient sans doute réfléchi à deux fois », intervient Eric Blanchard, Chef du projet moteur Energy dCi 130, mais la flexibilité de notre outil industriel nous permet d’abaisser sensiblement le coût de développement d’un nouveau moteur. De sorte qu’il sera amorti bien plus vite que par le passé. C’est toute la force de Renault qui a su investir dans son outil industriel voici dix ans. Par ailleurs, développer un nouveau moteur permettait de bénéficier du meilleur des connaissances technologiques du moment et d’avoir une liberté totale dans le dessin. » Fabriqué à Cléon aux côtés du V6 dCi 100 % maison, le moteur Energy dCi 130 démarre sa carrière sous le capot du Scénic avant sa généralisation à la Mégane. Il équipera par la suite des Nissan et, selon toute probabilité, des Mercedes-Benz. Image © Renault Le ticket d’entrée est d’autant plus bas que nous pouvons compter sur un nombre d’applications plus élevé qu’autrefois. Non seulement chez Nissan mais aussi, très probablement, chez notre nouveau partenaire Daimler chez qui le R9M et le K9K ont passé haut la main tous les essais sévérisés », renchérit Christophe Deville, du département Renault Communications. Malgré sa cylindrée inférieure, le dCi 130 développe un couple supérieur 320 Nm dès tr/min contre 300 Nm à tr/min pour le dCi 130 qu’il remplace. Une différence qui se fait surtout sentir en ville, sur les trois premiers rapports puisque 80 % de cette vigueur s’exprime dès tr/min. L'alésage est conservé, mais la course du piston a été réduite. Cette réduction est compensée par l'adoption d'une culasse à seize plutôt qu'à huit soupapes, ce qui favorise le remplissage de la chambre de combustion », explique Eric Blanchard. Nous avons par ailleurs sensiblement réduit les pertes par frottement en adoptant des traitements de surface spéciaux, ainsi qu'un segment de piston racleur dit UFLEX, utilisé en Formule 1 depuis plus de dix ans. » Atouts de la réduction de la cylindrée. Image © Renault Comme l’explique Philippe Coblence, le principe du segment UFLEX est comparable à celui d’un rasoir trois lames. L’adaptation au contour est naturelle sans avoir besoin d’exercer une pression élevée sur la paroi de cylindre ce qui autorise une excellente efficacité tout en limitant les frottements ». Le choix d’une culasse à seize soupapes peut surprendre au moment où PSA Peugeot-Citroën parcourt le cheminement inverse et fait passer son HDi de seize à huit soupapes. Notre bloc K9K dCi développe 110 chevaux avec huit soupapes seulement et cela n’a pas échappé à PSA. Cela fait une différence en termes de prix de revient ! En revanche, les seize soupapes sont indispensables lorsqu’on veut développer davantage de puissance », affirme G. Gascon-Abellan. Le moteur respire mieux. » Il le fait d’autant mieux que le mélange d’air frais, de carburant et de gaz d’échappement réinjectés brûle de manière plus complète. La forme de la tête du piston assure une certaine homogénéité, effet renforcé par le mouvement de tourbillon ou swirl, en anglais appliqué au mélange. L’effet cyclone se développe lors de l’admission et s’amplifie durant la compression ; son intensité varie en fonction de la position d’un volet situé dans la branche supérieure du répartiteur d’air d’admission. Fermé, il favorise le débit dans les conduits laissés libres et permet de générer un tourbillon plus intense. Renault estime à 0,5 % en moyenne le gain en émission de CO2 de ce système. Phase de fonctionnement sous fort cyclone. Image © Renault Volet ouvert, l'effet cyclone diminue. Image © Renault Une réduction supplémentaire de 3 % est obtenue par une variante inédite du système de recirculation des gaz brûlés exhaust gaz recirculation ou EGR commune à tous les Diesel. Renault parle d’EGR en boucle froide pour son système qui ne prélève plus les gaz dès leur sortie de la chambre, mais plus en aval, après leur passage dans la turbine et dans le filtre à particules. Cette boucle dite froide » implique de placer plus près du collecteur le duo catalyseur et filtre à particules. Elle permet d’augmenter le taux de recirculation tout en maîtrisant la température et la pression à l’admission. Les émissions d'oxydes d'azote sont réduites plus efficacement qu'avec l'EGR haute pression en conservant un meilleur rendement du moteur », explique Christophe Deville. Tout est décidément affaire de compromis. Pour garantir brio et souplesse malgré la réduction de cylindrée, les ingénieurs ont mis au point un turbocompresseur à géométrie variable à faible inertie. Dessin des ailettes et choix des matériaux ont fait l’objet d’un dépôt de brevet. Idem pour ce qui est du dessin de la chambre de combustion à large bol, permettant d’utiliser des injecteurs à sept trous offrant un meilleur balayage. Cette course à l’armement semble trouver son terme lorsqu’on observe la valeur de pression d’injection du gazole, en baisse par rapport au dCi. Ce choix peut surprendre, j’en conviens, lorsque la pression d’injection va de record en record. Mais nos recherches nous ont fait comprendre que passer de à bars permet de gagner sur le dimensionnement des pièces », explique Gaspar Gascon-Abellan. Sur un cm3, au-delà des bars en moyenne, le dimensionnement de la pompe consomme de l’énergie et coûte du CO2. » Schéma d'implantation des acteurs de la stratégie de ''thermomanagement''. Image © Renault Les innovations du moteur Energy dCi 130 ne s’arrêtent pas là. Une stratégie dite de thermomanagement » vise à accélérer le montée en température du moteur afin d’en limiter les émissions. De quoi réduire encore de 1 % les émissions de CO2. A froid, une vanne située dans le circuit de refroidissement en aval de la culasse et du carter cylindres se ferme et bloque la circulation d'eau autour des chambres de combustion tant que la température n’a pas atteint 80°C. Cette vanne ne remplace pas le thermostat traditionnel qui conserve sa fonction de régulation de la température la première intervient durant la phase de chauffe ; la seconde, une fois le moteur chaud. Autre différence, la circulation d’eau se fait non plus de manière longitudinale, mais transversale comme sur un moteur de F1. Chaque cylindre est ainsi refroidi en même temps, plutôt que l’un après l’autre. Recirculation des gaz d'échappement en boucle froide. Image © Renault Encore 1 % de CO2 est gagné avec l'adoption d'une pompe à huile pilotée, capable de réduire sa cylindrée et son débit en fonction de la charge du moteur. Elle consomme moins d’énergie et se passe de clapet de décharge. Que nous réserve l’avenir ? Sans doute encore plein de surprises, tant il est vrai que le moteur thermique — le Diesel pas plus que l’essence — n’a pas dit son dernier mot. Et ce n'est pas seulement sacrifier à la tradition que de le dire. Renault croit à la pérennité du Diesel sur les citadines Pour nous donner la mesure des progrès accomplis comme de ceux qui s’annoncent, Gaspar Gascon-Abellon nous confie cette anecdote Lorsque, voici près de treize ans, nous travaillions à la mise au point de la toute première version du dCi K9K », nous n’envisagions pas qu’il puisse passer les normes de pollution Euro 3. Il y parvint pourtant. En revanche, tout le monde était certain qu'Euro 4 lui serait fatal. Eh bien non ! Même scénario pour Euro 5 et, bientôt, Euro 6 à chaque fois, le miracle s’accomplit ! Il en ira de même pour le tout nouveau Energy dCi 130 R9M qui n’en est encore qu’à la petite enfance. » Coupe et schéma de fonctionnement de la pompe à huile à cylindrée et à débit variables. Image © Renault N’attendez pas de 3-cylindres Diesel chez Renault, en revanche. Le constructeur au Losange en est encore à chercher la bonne équation économique ». A en croire G. Gascon-Abellon, un 3-cylindres TDI Volkswagen coûte plus cher à produire qu’un 4-cylindres dCi Renault. Nous le savons, car nous l’avons démonté et étudié ! », sourie-t-il. Lorsque nous aurons trouvé le moyen de produire à bon prix un 3-cylindres malgré le handicap coût que représente son arbre d’équilibrage, nous le ferons. Mais pas avant ! Ce qui ne m'empêche pas de penser que le Diesel a encore sa place sur la citadine du futur, malgré la généralisation du filtre à particules et du piège à oxydes d'azote. » Eric Bergerolle Tableau récapitulatif des gains en CO2 du moteur Energy dCi 130 par rapport au dCi 130 qu'il remplace. Image © Renault RENAULT SCENIC 3 – Auto-moto passe au peigne fin la fiabilité du monospace compact du constructeur au Losange. RENAULT SCENIC 3 – Même si ses problèmes peuvent être variés, le Renault Scénic de troisième génération n’est pas sujet à des pannes sérieuses. FIABILITÉ & PROBLÈMES CONNUS SUR LE RENAULT SCENIC 3 1- Châssis Les plaquettes de freins arrière s’usent rapidement, en particulier sur les Scénic dotés d’un frein à main automatique. Les bruits de train avant proviennent des ressorts de suspension, qui peuvent vieillir, voire casser, sur les modèles d’avant 2012. 2- Moteurs diesel Des problèmes de culasse et d’échangeur sont apparus sur le dCi. Plus moderne, le dCi a souffert de pertes de puissance et de trous à l’accélération, engendrés par l’électrovanne de turbo et/ou la vanne de recirculation des gaz d’échappements EGR. Des volants moteurs ont parfois été remplacés, ils étaient à l’origine de vibrations au ralenti. Il existe un risque d’usure accélérée de la courroie de distribution sur les Scénic dCi 85 et 105 ch, de fin 2009 à novembre 2010 à cause d’un possible frottement contre la pompe haute pression campagne technique 3- Moteurs essence Les TCe se montrent fiables. Quelques surconsommations d’huile sont toutefois recensées sur les blocs produits avant août 2015. 4- Habitacle Des fuites d’eau sous le tableau de bord peuvent apparaître lorsque les évacuations de la climatisation s’obstruent. Les bruits parasites demeurent fréquents à bord, tandis que la sellerie s’use rapidement sur certaines versions, à l’image du cuir du volant et du levier de vitesses avant 2012. 5- Electronique Des voyants et informations pour des défaillances ESP, frein de parking, airbags, radars de recul… s’affichent parfois au tableau de bord. Les modèles équipés du système R-Link présentent quelques dysfonctionnements. Le témoin de contrôle de pression des pneus peut également s’allumer sans raison, à cause des valves de roues défaillantes. La centrale d’airbag a parfois été remplacée prise en garantie partielle selon l’âge/kilométrage. Le compresseur de climatisation et/ou sa poulie se montrent parfois bruyants remplacement. AUTRES RAPPELS Pédale de frein – hiver 2009-2010. Un total de 16 103 Scénic et Mégane 3 ont été rappelés en France pour un risque de rupture d’une soudure sous le patin de la pédale de frein. La pédale était remplacée si nécessaire. Siège passager – été 2011. En France, 77 modèles étaient rappelés pour une possible fissuration de l’armature du haut du siège avant droit. Cette armature était remplacée si nécessaire. Admission – été 2012. Un total de 3 138 Mégane 3 et Scénic 3 a été rappelé pour un risque de dépression insuffisante à l’intérieur du collecteur. Le calculateur d’injection a été reprogrammé. Pompe à vide – hiver 2015-2016. Une petite série de Scénic a dû se rendre en atelier pour un risque de rupture du rotor d’entraînement de la pompe à vide du système de freinage, remplacée si besoin. RENAULT SCENIC 3 FIABILITÉ Notre verdict – 13/20 Les problèmes sont variés sur la troisième génération de Scénic, mais les pannes graves se sont raréfiées au fil des ans. Renault a mis en place plusieurs rappels et campagnes techniques, en cours de carrière, afin d’améliorer son monospace. Les plus – Rangements et aspects pratiques – Confort et agrément de conduite – Habitabilité Les moins – Sièges lourds à manipuler – Coffre limité Scénic – Esthétique sans charme ET AUSSI SUR AUTO-MOTO NOS CONSEILS POUR ACHETER UNE VOITURE D’OCCASION De plus en plus d’automobilistes se tournent vers l’occasion pour l’achat de leurs voitures. Il faut dire qu’une voiture peut perdre jusqu’à 25% de sa valeur après sa première année de circulation. Acheter d’occasion peut donc être synonyme de bonnes affaires. Attention cependant aux arnaques, mieux vaut être au courant de la côte d’un véhicule et être vigilant à certains détails. 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avis grand scenic 3 1.6 dci 130